Строители водных дорог и каналов

«Рассказы о русском первенстве» — читайте интересные статьи из этой книги, с продолжениями! Вы узнаете о реальном вкладе русских ученых и изобретателей в развитие мировой  науки и техники.   Водные пути всегда играли огромную роль в жизни России. Неудивительно поэтому, что во времена Петра I было обращено особое внимание на их усовершенствование. Петр задумал строительство многих искусственных водных путей — каналов, которые должны были соединить между собой реки и озера для образования сомкнутых водных систем. Строительством каналов, прорытых в обход бурного Ладожского озера, Петр положил начало современной водной системе, соединяющей Балтийское море с Каспийским.

Интересно стремление Петра I проложить путь между Балтийским морем и Белым. Цепь озер и болот, протянувшаяся от Белого моря к Балтике, представлялась Петру вполне подходящей для этой цели.

Осенью 1702 года во время войны со Швецией от Белого моря к берегам Онежского озера неожиданно для противника «через мхи и озера» были переброшены на Неву русские военные корабли и артиллерия. По озерам, болотам, по лесным просекам солдаты и тысячи крестьян, согнанных с трех губерний, волокли на катках к югу тяжелые суда. Более двухсот километров в страшно трудных условиях проделал этот необычайный караван.

Было осуществлено, казалось, невозможное. Петровские корабли появились на Неве совершенно неожиданно для противника. Трасса этого исторического перехода получила в народе прозвание «Осударевой дороги».

Со временем дорога была заброшена и забыта. Через полтораста лет о ней писалось: «На далеком севере Олонецкой губернии, в чаще сосново-елового леса пролегает не то дорога, не то просека. Седой мох, кустарник затянули ее местами, кругом ни жилья, ни души человеческой — только топкие болота, местами загроможденные валунами, да широкая река, пенясь и шумя, катится по камням».

Следы «Осударевой дороги» были обнаружены через 230 лет, когда в 1931 году советские люди приступили к строительству крупнейшего Беломорско-Балтийского канала имени Сталина. Трасса канала, построенного в чрезвычайно короткие сроки, шла через многочисленные озера, лежащие на пути, во многом совпавшем с дорогой Петра.

Беломорско-Балтийский — самый большой в мире канал. Имея протяженность в 227 километров (он почти в три раза длиннее Панамского канала и в полтора раза длиннее Суэцкого), этот канал сократил морской путь из Архангельска в Ленинград на четыре  тысячи километров. Канал стал важной транспортной магистралью советского Севера.

По почину Петра было начато строительство Волго-Донского канала, пролегавшего по пути древнего волока, соединявшего Волгу с Доном и Черным морем. Руководство грандиозными работами по прорытию этого канала было поручено некоему Беркелю. Земляные работы были начаты, но строительство внезапно прекратилось. Легенда рассказывает, что управляющий так испугался титанического размаха работ и ответственности за их проведение, что решил бежать. Охваченный страхом, он, предварительно захватив казенные деньги, умчался на лихой тройке, но сорвался где-то с крутого обрыва в Волгу и погиб.

Строительство Волго-Донского канала неоднократно начиналось позже, но завершено оно так и не было.

Большую историю имеет строительство еще одного великого канала.

Около двухсот лет тому назад талантливый изобретатель Леонтий Шамшуренков выдвинул идею соединить Волгу с Москвой-рекой.

Эта идея вновь возникла почти через сто лет, в начале XIX века, когда потребовалось доставлять в Москву большое количество строительных материалов с Волги.

Был составлен проект канала, соединявшего приток верхней Волги с притоками Москвы-реки. Трасса канала должна была включить в себя реки Истру и Сестру.

В 1826 году начали строительство, которое затянулось почти на 25 лет. Канал был проложен. Но просуществовал он недолго. Построенная вскоре железная дорога Петербург—Москва окончательно подорвала значение этой несовершенной водной системы.

Постепенно канал зарос и осыпался, оставив памятью о себе лишь большое Сенежское озеро, образованное запрудой реки Сестры. Но впоследствии была поднята и окончательно разрешена проблема соединения Волги и Москвы-реки. Воды великой русской реки пришли к стенам древнего московского Кремля.

Канал имени Москвы не только служит нуждам нашего транспорта, но и дает воду для столицы.

Работы по его прорытию шли невиданно быстро. Ни один канал в мире не сооружался в такие короткие сроки. Всего лишь через пять лет после начала работ было окончено строительство канала. Панамский же канал, например, строился 33 года, а Суэцкий — свыше 10 лет. Общее протяжение канала имени Москвы — 128 километров.

Объем осуществленных на канале работ поражает своей грандиозностью.

Достаточно сказать, что, поворачивая Волгу к столице, строители вынули свыше 200 миллионов кубометров земли и уложили более семи миллионов кубометров бетона. Образовавшееся на запруженной Волге Московское море разлилось на 327 квадратных километров. Свыше миллиона ведер воды поступает ежедневно из Волги в Москву-реку, уровень которой поднялся в столице на три метра.

Третий по величине и красивейший в мире канал является великолепной транспортной магистралью. По нему перевозятся миллионы пассажиров и миллионы тонн грузов.

С таким же могучим размахом была решена в годы советской власти еще одна гидротехническая и транспортная проблема — проблема судоходности Днепра.

Полноводная река в средней своей части имела огромные каменистые пороги, перекрывавшие в некоторых местах почти все русло.

Лишь легкие суденышки, управляемые опытными местными лодочниками, могли проскочить каменные зубы днепровских порогов. На широком водном пути к Черному морю веками стояла эта преграда, обесценивавшая транспортное значение Днепра.

В прошлом было сделано много попыток наладить судоходство через пороги. Так, еще в конце XVIII века специальная воинская команда под началом полковника Фалеева пыталась взрывами расчистить фарватер реки.

Бесплодность этих попыток привела к решению строить обходный канал для судов. Строительство это началось, но канал оказался слишком несовершенным, и практически использовать его не удалось.

В1843 году снова была начата прокладка так называемого «нового хода» для судов. Десять лет было затрачено на постройку второго обходного канала, но и эти работы не увенчались успехом.

В 1914 году инженер Белоконь начал исследования возможности полезного использования огромной энергии, заключенной в бурных водах Днепра. Но когда изыскательная группа прибыла в район знаменитых днепровских порогов, она встретилась там с графом Стенбок, владельцем земель, прилегающих к порогам.

Граф заинтересовался работами изыскательской группы. Он внимательно выслушал рассказ инженеров об увлекательных перспективах будущего Днепра. Затем он показал инженерам старинный документ. Эго была дарственная грамота Екатерины II одному из графов Стенбок. В ней говорилось, что ему дарится в потомственное владение на вечное пользование примыкающая к Днепру земля, вода и воздух.

После этого все исследования были прекращены.

Октябрьская революция уничтожила класс помещиков и капиталистов в нашей стране. Еще не отгремели бои гражданской войны, а уже в 1920 году было принято историческое решение о постройке на Днепровских порогах крупнейшей гидроэлектростанции. Строительство решило не только энергетическую проблему Днепра, но и многовековой вопрос его судоходности.

1 мая 1932 года Днепрогэс дал ток промышленным предприятиям Приднепровья.

Плотина подняла бурные днепровские воды и затопила знаменитые пороги, сделав реку судоходной от верховья до самого Черного моря. Гидроэлектростанция мощностью в сотни тысяч лошадиных сил обеспечила электроэнергией промышленные предприятия Украины.

Варварски разрушенная в период временной фашистской оккупации, Днепровская гидроэлектростанция после войны была  восстановлена.

Так была решена проблема судоходства Днепра, Волхова и ряда других рек. Так в тесном содружестве гидроэнергетики и транспорта решается грандиозная задача превращения Волги в мощную водную магистраль и в крупнейший источник гидроэнергии.

Источник: Болховитинов В. и др. Рассказы о русском первенстве. Москва: Изд-во ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия», 1950. 424 с. С.242-246.