«Рассказы о русском первенстве» — читайте интересные статьи из этой книги, с продолжениями! Вы узнаете о реальном вкладе русских ученых и изобретателей в развитие мировой  науки и техники. История железнодорожного транспорта начинается с изобретения рельса. По ним двигались первые вагонетки, толкаемые человеком или влекомые лошадьми, по ним проносятся вихрем современные поезда.

В 1763 году великий русский гидротехник, «водяной мастер» Козьма Дмитриевич Фролов построил на Алтае, на берегах двух хлопотливых речек — Змеевки и Корбалихи первое в мире, полностью механизированное предприятие по добыче и обработке руды. Перемещение руды в пределах завода было механизировано. Здесь по первым в мире рельсам катились вагонетки, груженые рудой.

В 1765 году о необычном этом нововведении стало известно  в столице. Начальник Колывано-воскресенских  алтайских заводов писал в Петербург о том, что Фролов, проявив «знак своей ревности и любопытства, привел в совершенное действие водяною силою» не только все механизмы, но и вагонетки, разъезжающие по рельсовым путям, благодаря чему «людям немало работы уменьшилось». Так говорилось в сообщении о первом в мире рельсовом транспорте. Необходимо отметить, что вагонетки приводились в движение механической тягой с помощью канатов, наматываемым водяным колесом на барабан.

Рельсовый путь Фролова намного опередил аналогичные изобретения иностранцев, в частности и «первый рельсовый путь», как его называют англичане, который появился на металлургических заводах Дерби в графстве Йоркшир только в 1767 году.

Рельсы для этого  пути, проложенные неким Рейхольдсом, были отлиты в форме желоба с невысокими бортиками, и повозки очень часто сходили с таких рельсов.

Успех Фролова не был единичным. Развитие рельсового транспорта в России успешно продолжалось. В 1788 году на Александровском чугунолитейном заводе (в Олонецком крае),  изготовлявшем пушки, была для передвижения орудий из цеха в цех создана под руководством Никиты Ярцева чугунная дорога общей протяженностью свыше 160 метров.

Рельсы этого пути были уголковые. По одной  полке рельса катилось колесо, другая полка не давала ему соскочить в сторону.

«Чугунка» Александровского завода, как называли в то время в России рельсовые пути, действовала успешно. О ней много лет спустя писал известный деятель транспортной техники Селивестр Гурьев в статье «О переносных железных дорогах» «В Александровском заводе в Петрозаводске дороги употребляются для перевозки пушек в разные отделения завода уже с 1788 года».

Продолжал и развивал дело Козьмы Дмитриевича Фролова и сын его Петр Козьмич Фролов. Он внес новое усовершенствование в рельсовый транспорт. Трудами Петра Фролова была построена на Алтае в 1806—1809 годах первая русская чугунная дорога с конной тягой. Она была создана на 17 лет раньше, чем в Америке, и на 13 лет раньше, чем во Франции.

По устройству пути эта дорога превосходила все, что было сделано в те годы за рубежом. Передовые люди России высоко оценили значение этого нововведения. Профессор Петербургского университета Н. П. Щеглов писал в начале XIX века в газете «Северный муравей» о конной чугунке Фролова: « В России построена и с успехом действует с 1810 года в Колыванском округе на протяжении одной  версты 366 сажен между Змеиногорским рудником и ближайшим заводом чугунная дорога, по которой одна лошадь везет три  телеги, в 500 пудов каждая, т. е. производит работу 25 лошадей, употребляемых на обычных дорогах».

Рельсовый путь на Колывано-Воскресенских заводах, на Александровском заводе, конная чугунка Петра Фролова были первым шагом в деле создания железнодорожного транспорта.

Вторым шагом в развитии железнодорожного транспорта было изобретение машины, которая заменила собою лошадь или человека, двигавших вагонетки по железному пути.

Первую смелую попытку применить для движения вагонеток механическую силу сделал сам изобретатель рельсового пути. С помощью водяных колес, лебедок и канатов К. Д. Фролов осуществил движение вагонеток в пределах завода.

Там же, на Алтае, где грудился когда-то Козьма Дмитриевич Фролов, родилась новая машина, которой впоследствии суждено было сдружиться с рельсовым путем и вместе с ним стать основой железнодорожного транспорта в том виде, в котором он знаком теперь всем нам.

Мы говорим о паровой машине, созданной великим русским теплотехником Иваном Ивановичем Ползуновым.

В то время, когда начала работать машина Ползунова, вряд ли кому  приходило в голову, что такой двигатель сможет поместиться на тележке и потащить за собой по рельсам целую вереницу груженых вагонов.

Прошли десятки лет со времени изобретения рельсового пути и парового двигателя, прежде чем паровоз встал на рельсы.

Царское правительство, выражавшее волю реакционных крепостников, не торопилось с постройкой железных дорог, с введением в России железнодорожного транспорта. Долгие годы шли споры между сторонниками и противниками железной дороги. И хотя в нашей стране трудами  русских людей было создано все необходимое для успешного развития железнодорожною транспорта, правительство, безучастное к творчеству отечественных техников, решило передать это важнейшее дело в руки иностранцев.

Иностранцы, прибывшие в Россию, много говорили о славе Стефенсона и об его последователях, но с постройкой дороги не спешили. А на Урале тем временем уже бегали по рельсам вагончики, прицепленные к первому русскому паровозу — изобретению уральских мастеров Черепановых — простых людей, крепостных мастеров.

Ефим Алексеевич Черепанов был «плотинным мастером», а затем и механиком на демидовском заводе. В 1824 году на знаменитых металлургических заводах Демидовых в Нижнем Тагиле «хитрым механиком» была уже установлена первая паровая машина «силою против четырех

лошадей».

С этой поры Ефим Алексеевич Черепанов стал строить не только водяные двигатели, но и паровые машины к прокатным, лесопильным и воздуходувным механизмам. Отцу помогал в pa6oтe его сын, родившийся в 1803 году — талантливый юноша Мирон Черепанов Он быстро освоил огромный опыт отца и зарекомендован себя выдающимся механиком. Творческое содружество отца и сына Черепановых дало замечательные результаты. Их трудами заводские мастерские были превращены в настоящее предприятие для постройки различных машин и механизмов, необходимых для демидовских рудников и заводов.

Хорошо оснащенное «механическое заведение» в качестве технической базы позволило талантливым мастерам построить первый в России паровоз. Мирон Черепанов еще в 1829 году задумал строить «паровую телегу». Своим замыслом он зажег отца, и вскоре механики принялись за работу.

В условиях отсталой царской России отец и сын Черепановы построили сложнейшую машину — паровоз, который по своим качествам значительно превосходил «Ракету» Стефенсона — один из первых паровозов Англии.

Общепринятое ныне название «паровоз» пришло к машине Черепановых позднее. В документах Нижнетагильского завода новую машину именуют по-разному: «пароход», «пароходка», «пароходный дилижанец» и даже «сухопутный пароход».

В декабре 1833 года десятки рабочих по указанию Черепановых начали изготовлять первые детали будущей машины. С невиданной скоростью шла стройка. Но в феврале произошло несчастье: «.. пароход уже был отстройкою почти собран и действием перепущен, в чем и успех был, но оного парохода паровой котел лопнул». Механики принялись за переделку котла, которая затянулась до лета.

Первый русский паровоз по сравнению с современным локомотивом  был, разумеется, паровозом-ребенком. Длина «пароходного дилижанца» достигала всего двух метров. Под котлом (диаметром около метра) располагались два цилиндра, приводившие в действие ведущую пару колес паровоза (всею было четыре колеса). Над всей этой конструкцией спереди возвышалась труба, а сзади, на специальной площадке, стоял машинист.

В том же 1834 году рабочие Нижнетагильского завода, руководимые Черепановыми, начали строить второй паровоз. Он был в два раза больше первого, значительно мощнее и отличался многими усовершенствованиями.

Об этом значительном событии в истории русского  транспорта сообщалось в печати. Так, не раз писал о нем в 1835 году «Горный журнал». В одной из заметок сообщалось: « в Нижнетагильском заводе   механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, причем оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час. Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить с собой около тысячи пудов тяжести. При испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению, почему и предложено было ныне же проложить чугунные колесопроводы от Нижнетагильского завода до самого Медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в заводы».

Эта чугунная дорога с Медного рудника до Выжского завода была проложена к зиме 1836 года и исправно действовала на протяжении многих лет.

Интересно и своеобразно разрешили Черепановы сложнейшие технические задачи, встававшие перед ними. Одной из таких задач было увеличение производства пара в котле. Для этого Черепановы снабдили котел восьмьюдесятью дымогарными трубками, которые значительно увеличили парообразующую площадь котла. Такое смелое использование большого числа дымогарных трубок было важным техническим новшеством. Для лучшего использования энергии топлива конструкторы так перестроили топку, что она оказалась полностью окруженной водой. Выпуская отработанный пар в трубу, Черепановы значительно усилили тягу, что улучшило условия сгорания топлива. Наконец, наиболее интересным  нововведением явилось изобретение Черепановыми «заднего хода  паровоза.

Паровоз Черепановых оставил далеко позади современные ему заграничные образцы локомотивов.

На Урале, в Нижнем Тагиле есть Пароходная улица. Она называется так потому, что свыше ста лет тому назад здесь, на призаводском пустыре, пролегла первая в России паровая железная дорога, протянулись чугунные «колесопроводы» — рельсы, по которым бегал «сухопутный пароход». Он возил вагонетки с рудой и первых пассажиров. До нас дошли даже имена первых русских машинистов, выученных Мироном Черепановым, — Прохора Рышкова и Панкрата Смородинского.

Царское правительство прошло мимо замечательного творения русских техников и отдало развитие железнодорожного транспорта в стране на откуп иностранцам.

В те годы, когда на Урале уже бегал по рельсам русский «сухопутный пароход», в Россию приехал из Австрии делец Франц Герстнер.

Ловкому коммерсанту, заручившемуся поддержкой влиятельных лиц, удалось добиться монопольного права на постройку железной дороги, протяженностью в 27 километров, между Петербургом и Царским селом.

В 1835 году, в год пуска на Урале второго паровоза Черепановых, под Петербургом 2 500 крепостных крестьян и I 400 солдат приступили к постройке железной дороги.

Сейчас нам кажется непонятным, что в то время, когда  уже действовала Тагильская железная дорога, целиком построенная  русскими мастерами из отечественных материалов, дли столичной железнодорожной линии все рельсы, паровозы, машинисты, даже каменный уголь, ввозилось из-за границы.

В 1837 году, после четырехлетней успешной работы Тагильской железной дороги, состоялось официальное торжественное открытие Царскосельской дороги. Очарованная успехами австрийского предпринимателя, насаждавшего на русской земле английскую технику, публика, вероятно, даже и не знала, что уже несколько лег тому назад  не английский машинист, а русский под приветственные возгласы простых уральских людей водил первые паровозы по железным путям России.

Когда было закончено строительство Царскосельской дороги, она перешла в собственность государства. Россия стала первой в мире  страной, где железные дороги были не частными, а казенными.

Мы вправе задать вопрос: почему талантливое изобретение Черепановых не получило сразу же распространения в России? Почему только после постройки Царскосельской дороги состоялось «официальное» открытие других железных дорог в стране, построенных русскими техниками?

Не технические трудности встали на пути  русских новаторов транспорта — эти трудности успешно преодолевались: главным препятствием были засевшие в правительстве сановные поклонники всего иностранного, слепые и глухие к отечественным изобретениям. Они тормозили  развитие транспорта в стране. Вначале они просто отвергали идею строительства железных дорог в России. Министр финансов граф Канкрин уверял, что «из-за железных дорог разорятся извозопромышленники, сгорят леса, а население страны и без того не очень оседлое превратится в бродяг». Реакционные журналисты вроде Наркиза Отрешкова утверждали, что проведение железных Дорог в России «совершенно невозможно, очевидно бесполезно и, во всяком случае, невыгодно»

Сломить это организованное сопротивление было крайне трудно, несмотря на то, что лучшие люди России понимали огромное значение железных дорог для экономического развития страны.

Известно, что уже перед самой смертью неизлечимо больной Виссарион Белинский, подойдя как-то к строящемуся вокзалу в Петербурге, сказал сопровождавшему его Достоевскому: «Наконец-то и у нас будет хотя бы одна железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне иногда сердце».

Источник: Болховитинов В. и др. Рассказы о русском первенстве. Москва: Изд-во ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия», 1950. 424 с. С.207-213.