Творцы транспорта. Железнодорожные пути России. Часть II

«Рассказы о русском первенстве» — читайте интересные статьи из этой книги, с продолжениями! Вы узнаете о реальном вкладе русских ученых и изобретателей в развитие мировой  науки и техники. О возможностях отечественной промышленности свидетельствует  тот факт, что когда началось строительство железной дороги Петербург — Москва, подвижной состав для нее изготовляли целиком  в России.

Производство паровозов освоил Александровский завод, затем Коломенский, Невский, Боткинский и Мальцевский заводы.

На рельсы вышли также путиловские и сормовские паровозы. Почти каждый новый русский паровоз отличался каким-либо техническим новшеством. На русских паровозах впервые было применено двойное  расширение пара, при котором пар последовательно совершает работу в двух цилиндрах — цилиндре высокого давления и цилиндре малого  давления. Этот принцип использования пара, позволяющий экономить до 20 процентов топлива, был разработан русским инженером-паровозостроителем Александром Порфирьевичем Бородиным. Значительно позже идею целесообразности двойного расширения пара высказал французский ученый Маллет, однако в некоторой части технической литературы первенство в этом отношении так и осталось закрепленным за французом. Тем же Бородиным были применены в локомотивостроении «паровые рубашки» цилиндров, дающие до 16 процентов экономии пара.

Русские инженеры первые начали изучение условий работы подвижного состава. В 1881 году Бородиным была создана первая в мире паровозная лаборатория при Киевских мастерских Юго-Западной железной дороги. Только десять лет спустя за границей появилась подобная лаборатория. Лаборатория эта повторяла методы и приемы тяговых испытаний, разработанных в России.

Русский опыт в паровозостроении заимствовали не только европейские страны, — многое перехватывалось и американскими паровозостроителями.

В 1889 году  Брянский завод изготовил для  Московско-Рязанской дороги  десять паровозов совершенно новой конструкции, построенных  по проекту талантливого русского инженера Нольтейна. Эти паровозы отличались очень большой мощностью. Один из этих так называемых сочлененных паровозов демонстрировался на Всемирной выставке в Париже. Мощный паровоз настолько заинтересовал американцев, что они прислали в Россию целую комиссию изучать опыт эксплуатации и строительства новых паровозов. Впоследствии по этому типу стали строить паровозы и в Америке.

Настоящий расцвет паровозостроения в России наступил после Великой Октябрьской революции, когда было положено начало мощному паровозостроению, опиравшемуся на научную основу. Специальное Центральное локомотивное проектное бюро создало знаменитые паровозы серии «ИС» — Иосиф Сталин и «ФД» — Феликс Дзержинский, — самые мощные паровозы в Европе. После войны на стальные пути страны вышли паровозы новых марок, созданных советскими конструкторами.

Группой конструкторов под руководством лауреата Сталинской премии Лебедянского создан новый товарный паровоз серии «Л», давший прекрасные технические показатели. Впервые в мире в Советском Союзе организовано поточное производство этих локомотивов. Работники Коломенского паровозостроительного завода удостоены звания лауреата Сталинской премии за высокую социалистическую организацию производства.

Широкая дорога открыта перед нашим отечественным паровозостроением. Советские конструкторы много сделали для усовершенствования и дальнейшего развития железнодорожного транспорта.

Железнодорожные тормоза системы Казанцева и Матросова являются самыми лучшими в мире, они намного превосходят по надежности лучшие зарубежные тормоза системы Вестингауза, Кунцкноре и другие.

Автоматическая сцепка «СА-3», созданная советскими конструкторами Новиковым и Головановым, значительно совершеннее всех иностранных образцов.

Большой вклад сделали русские транспортники и в строительстве тепловозов—локомотивов с двигателем внутреннего сгорания, очень удобных в безводных и горных районах.

24 сентября 1905 года русскому инженеру Н. Кузнецову и полковнику А. Одинцову было выдано охранное свидетельство на проект первого в мире тепловоза.

Новый дизель-электрический локомотив общей мощностью в 2 000 лошадиных сил имел два силовых агрегата, состоявших из двигателя  внутреннего сгорания, соединенного с генератором электрического тока. Четыре электромотора, установленные на всех четырех осях тепловоза, должны были обеспечивать ему скорость в 130 километров в час. Два пульта управления были обеспечены всеми необходимыми приборами.

Проект этот, хотя и совершенный, всё же не был осуществлен. Однако это было единственно правильным  направлением в работе над тепловозами.

Попытку построить локомотив с двигателем внутреннего сгорания сделал позже Дизель. Однако его тепловоз не оправдал себя и был сдан на слом.  Дизель не мог разрешить основного противоречия тепловоза: локомотив в момент трогания с места должен развить наибольшее усилие тяги, двигатель же Дизеля развивает наибольшую мощность только при значительном числе оборотов. Это противоречие казалось неразрешимым. Зарубежные специалисты надолго отказались от попыток создания тепловоза. Думали, что для локомотива двигатель внутреннего сгорания просто не годится.

Однако русские ученые и изобретатели нашли решение труднейшей проблемы техники.

Основоположник русской теплотехнической школы Василий Игнатьевич Гриневецкий одновременно с Дизелем успешно работал над созданием специального тягового двигателя внутреннего сгорания для тепловоза, а также над конструкциями тепловозов. В 1909 году опытный экземпляр такого двигателя был построен.

В те же годы на Коломенском заводе проектировались первые в мире тепловозы с электрической передачей. Их конструкторы использовали опыт Кузнецова и Одинцова, предложивших в свое время дизель-электрическую передачу на локомотиве. Тепловоз такого же типа проектировался и на Ташкентской железной дороге.

Русские изобретатели успешно работали над задачей, которую за рубежом признали «неразрешимой».

В 1913 году Алексей Нестерович Шелест, профессор Московского высшего техническою училища имени Баумана, будучи студентом, встретился с профессором Гриневецким. Дипломный проект талантливого студента оказался крупнейшим вкладом в тепловозостроение. В нем просто и остроумно решалась задача, волновавшая многих квалифицированных инженеров и опытных изобретателей. Гриневецкий, обычно скупой на похвалы, высоко оценил работу Шелеста. В своем отзыве он писал: «Разработанный им тип тепловоза и почти полный его проект имеет все данные для практического осуществления этой трудной технической задачи, над которой бесплодно бились до сих пор крупнейшие технические силы Запада».

Однако до Октябрьской революции замысел создания тепловоза оставался только проектом. Ожить, воплотиться в металл он смог только тогда, когда власть в нашей стране взял в руки народ.

Под руководством талантливого инженера Якова Модестовича Гаккеля в 1924 году был построен первый советский тепловоз с электрической передачей, показавший хорошие результаты в эксплуатации на протяжении нескольких лет. За этим тепловозом последовали другие удачные конструкции, вошедшие в практику тепловозостроения во всем мире.

Так самоотверженный коллективный труд русских теплотехников разрешил одну из важнейших практических задач — создание локомотива для безводных местностей.

Примером наиболее совершенного типа тепловоза может служить локомотив, изготовленный в 1948 году харьковским заводом и показавший прекрасные результаты па испытаниях.

Источник: Болховитинов В. и др. Рассказы о русском первенстве. Москва: Изд-во ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия», 1950. 424 с. С.213-216.