Творцы транспорта. Предки автомобиля

«Рассказы о русском первенстве» — читайте интересные статьи из этой книги, с продолжениями! Вы узнаете о реальном вкладе русских ученых и изобретателей в развитие мировой  науки и техники.

На Западе автомобиль считают немецким изобретением. Свою, американскую, версию происхождения автомобиля шумно поддерживала американская реклама. История же говорит о том, что в большой цепи изобретении, на основе которых был создан современный автомобиль, многое принадлежит русским техникам.

Первым шагом от кареты к автомобилю была попытка построить так называемую «самоходную коляску», которая двигалась бы с помощью мускульной энергии человека.

Следующий этап в изобретении автомобиля — замена мускульной силы двигателем, вначале паровым, а затем двигателем внутреннего сгорания.

Исторические документы неопровержимо свидетельствуют  о том, что первый предок автомобиля родился в России в XVIII веке. Почти за сто лет до Дреза, которого считали первым создателем самоходного экипажа, «коляску самоходную» изобрел и построил крестьянин Нижегородской губернии Леонтий Шамшуренков.

Немногое известно нам о его жизни и творчестве, но те сведения, которыми мы располагаем, рисуют нам человека огромного таланта и самоотверженной преданности своей идее.

В 1741 году Шамшуренков подал в губернскую Нижегородскую канцелярию заявление о «сделании коляски самобеглой». В этой бумаге писалось: «Такую коляску он, Леонтий, сделать может подлинно, так что она будет бегать без лошади, только правима будет чрез инструменты двумя человеками, стоящими на той же коляске, кроме сидящих в ней праздных людей, а бегать будет, хотя через какое дальнее расстояние и не только по ровному местоположению, но и к горе, буде где не весьма крутое место… Тому искусству нигде он, Леонтий, не учивался, но может то сделать своею догадкою, чему он и пробу в доме своем, таясь от других, делывал...».

Можно представить себе, какой тернистый путь должно было проделать это заявление по бесчисленным бюрократическим канцеляриям, если только через девять лет после подачи заявления Московская сенатская контора обратилась в Санкт-Петербург с запросом «Но повелено ли будет показанную куриозную коляску реченному крестьянину Шамшуренкову для апробации делать».

В 1752 году вызвали изобретателя в Сенат и велели начать работу над коляской. Всего шесть месяцев потребовалось Шамшуренкову на претворение в жизнь своего изобретения.

Но не слава ждала изобретателя. Как только он окончил постройку коляски, ему перестали платить «кормовые», но уехать из Петербурга домой не разрешали. Долго бедствовал и голодал изобретатель, пока, наконец, не возвратился в родной Яранск, куда ему выслали вслед награду — 50 рублей.

«Куриезная, без лошадей самобеглая коляска» действовала исправно. О последнем можно судить по более позднему письму Шамшуренкова в Сенат: «А хотя прежде сделанная мною коляска находится в действии, но токмо не так в скором ходу, и ежели еще повелено будет, то могу сделать той прежней уборнее и на ходу скорее и прочнее мастерством». Так же он предлагал  построить «часы-верстомеры» — первый в мире спидометр — прибор, который замеряет скорость и пройденный автомобилем путь.

Сделал ли Шамшурепков то, за что брался, мы не знаем. Известно лишь по отрывочным сведениям, что неутомимый изобретатель предлагал еще построить «подземную колесную дорогу», а также прорыть канал между реками Волгой и Москвой.

Шамшуренков на многие годы опередил свое время. Современники его не смогли найти практического применения чудесному изобретению — «самобеглой коляске». Она служила лишь средством развлечения придворной знати и была, видимо, со временем забыта.

Несколько позже идея создания самоходной кареты увлекла другого замечательного русского изобретателя — Ивана Петровича Кулибина. Гению Кулибина принадлежит 37 весьма интересных изобретений, сделанных им в самых различных областях техники. Среди них почетное место занимает знаменитая «самокатка», построенная в 1791 году. Первые же проекты «самокатов» были созданы Кулибиным еще в 1781 году. «Самокатка» представляла собой трехколесную карету с сидением для двух пассажиров. За сидением помещался человек, двигавший карету с помощью педалей, связанных остроумным механизмом с задними колесами.

Немало важных технических новшеств было в конструкции кулибинской «самокатки». Так, например, для того чтобы карета катилась равномерно, легко преодолевала бы неровности пути, изобретатель снабдил ее массивным маховиком, расположенным под сидением. Маховик этот служил как бы аккумулятором энергии. Соединенный с приводными педалями, он разгонялся на ровном пути, а на подъеме, в трудный для человека-двигателя момент, отдавал запасенную энергию колесам кареты. Для уменьшения трения Кулибин впервые применил на своей коляске остроумно сконструированные подшипники скольжения, весьма близкие к подшипникам современных машин. Оригинальным было и тормозное устройство:  в нужный момент колеса коляски соединялись со спиральными пружинами и, закручивая их, теряли скорость.

«Самобеглая коляска» Шамшуренкова, «самокатка» Кулибина — первые самоходные экипажи, первый шаг техники к автомобилю.

Однако заслуги русских новаторов транспорта этим отнюдь не ограничиваются. Свое слово сказали они и тогда, когда настала пора снабдить механический экипаж механическим же двигателем.

Первые попытки русских изобретателей отказаться от мускульной силы и применить для движения повозки паровую тягу были совершены еще в начале XIX века.

Весьма интересно сообщение об одном из первых русских автомобилей, или, как их тогда называли, «быстрокатов», проект которого разработал в 1830 году лафетный мастер К. Янкевич совместно с двумя своими товарищами-механиками. «Введение и потребление сухопутного летнего и зимнего парового экипажа без сомнения принести может государству немаловажною пользу поспешнейшим доставлением всех сведений и необходимых потребностей во все места, а равно и сообщением со всеми городами», — писали механики в своей заявке на привилегию.

«Быстрокат» Янкевича должен был делать до 30 верст в час. Очень смело была решена изобретателями конструкция парового котла «быстроката». Котел должен был иметь до ста дымогарных трубок, что способствовало бы наиболее эффективному использованию тепловой энергии, и мог сравниться по совершенству с котлом паровоза русских изобретателей Черепановых. Интересно отметить, что стефенсоновский паровоз «Ракета», созданный в те же годы в Англии, имел котел с 25 дымогарными  трубками. Еще меньше дымогарных трубок имел котел американского конструктора Купера, работавшего в одни годы с Янкевичем.

В проекте «быстроката» было предусмотрено обогревание пассажирского отделения посредством системы труб с горячим паром. Однако этому замечательному проекту не суждено было осуществиться. Стоявший во главе управления путей сообщения герцог Вюртембергский Карл Толь да французские советники Лестрем и Барен не захотели поднять значения русского «быстроката» и похоронили его проект.

Удачнее сложилась судьба «парового слона» — изобретения Аммоса Черепанова, уральского техника, племянника знаменитого паровозостроителя Ефима Черепанова.

Аммос Черепанов учился в Выйском училище, где постиг начатки техники. Когда Ефим и Мирон Черепановы начали строить свой паровоз, Аммос Черепанов принял деятельное участие в их работе. Тогда же, наверное, у него и зародилась мысль построить паровой экипаж другого типа, не нуждающийся в рельсовом пути.

Через несколько лет Аммос осуществил свой замысел — построил паровой автомобиль. «Паровой слон», как назвал свое детище изобретатель, был снабжен колесами с очень широкими ободьями. Это позволяло ему, несмотря на большой вес, ходить по плохим грунтовым дорогам.

История сохранила нам сведения о том, что «паровой слон» одно время успешно курсировал неподалеку от Тагила между Верхней и Нижней Салдой, он применялся в качестве тягача на перевозке руды.

Однако, как и многие другие изобретения, сделанные на Урале и Алтае, там, где растущая горнорудная промышленность толкала вперед развитие техники, это изобретение не было замечено в далеком Петербурге.

Поддержки изобретатель не получил, и его важное начинание заглохло. Паровых автомобилей, подобных черепановскому «слону», не появилось.

В начале прошлого века, почти одновременно с Аммосом Черепанопым, над созданием парового автомобиля трудился изобретатель Василий Петрович Гурьев. Его замыслы были шире, чем у Янкевича и Черепанова. Он предложил не только проект «сухопутного парохода», но и проект устройства деревянных торцовых дорог, которые, по мысли изобретателя, должны были прийти на смену плохим грунтовым дорогам и содействовать широкому развитию безрельсового парового транспорта. Для большей долговечности своих дорог Гурьев предполагал, кроме того, покрыть проезжие колеи широкими железными полосами, предохраняющими деревянные шашки от быстрого износа.

Торцовые мостовые, изобретенные Гурьевым, строились на лучших улицах Москвы и Петербурга. Из России это изобретение было заимствовано для благоустройства улиц крупнейших городов Европы.

Сам «сухопутный пароход» представлял собой, как можно судить по опубликованной Гурьевым в 1837 году книге, паровую тележку, тянущую на прицепе грузовые и пассажирские вагончики.

Те же силы, которые помешали родиться «быстрокату», не дали разрастись другим замечательному начинаниям, встали непроходимой стеной и перед выдающимся проектом Гурьева. «Сухопутный пароход» так и не получил распространения. Однако идея безрельсовых поездов, выдвинутая Гурьевым, не была утопией. В наши дни она возродилась на новой основе. Появились  настоящие автопоезда, способные двигаться как по бетону шоссе, так и по стали рельсов.

Для многих русских изобретателей было ясно, что победу одержит тот самоходный экипаж, которому не страшно будет отчаянное бездорожье страны.

Еще в 1830 году Дмитрий Загряжский построил невиданную повозку не на колесном, а на гусеничном ходу, которую он назвал «экипажем с подвижными колеями».

Две шарнирные цепи, переброшенные с передних колес на задние, намного увеличивали площадь опоры экипажа на грунт. Поэтому повозка Загряжского могла проходить по самой топкой дороге.

Изобретение Загряжского имеет многочисленных потомков — это гусеницы танков, тракторов, автомобилей-вездеходов и даже вездеходных мотоциклов. Конечно, конструктивно современные гусеничные движители во многом отличаются от шарнирных цепей Загряжского, но принцип устройства и действия у них один.

Через несколько десятилетий после Загряжского Федор Блинов построил и с успехом испытывал повозку, установленную на гусеничных движителях. Вслед за этим Блинов в 1880 году начал строить в селе Балаково первый в мире паровой гусеничный трактор. Это величайшее изобретение в области транспортной техники на многие годы опередило постройку аналогичных зарубежных  машин. Трактор Блинова был предшественником и современных гусеничных боевых машин — танков.

После смерти Федора Блинова, паровой трактор которого так и не получил широкого признания, работой над созданием самоходной машины занялся ученик изобретателя Яков Мамин.

Мамин конструировал самоходную тележку с необычайным в то время двигателем — «нефтянкой».

На окраине города Балакова в 1893 году Яковом Маминым совместно с братьями была построена самоходная тележка с нефтяным двигателем внутреннего сгорания собственной, маминской, конструкции.

Самоходная тележка Мамина, оборудованная одноцилиндровым мотором, представляла собой нечто среднее между трактором и локомобилем. Она передвигалась сама, могла служить тягачом и могла приводить в действие сельскохозяйственные машины.

Скорость тележки  была незначительной — всего несколько верст в час.

Успех в создании нового двигателя помог Мамину организовать мастерские, впоследствии превратившиеся в «Специальный завод нефтяных двигателей «Русский дизель» и нефтяных тракторов «Русский трактор».

В 1910 году появились тракторы Мамина с двигателями его конструкции, работавшими на нефти. Эти тракторы отличались значительными преимуществами перед иностранными образцами. Однако царская Россия не могла создать мощной отечественной автомобильной и тракторной промышленности и покупала машины за границей.

Дело изменилось после Октябрьской революции. В первые же годы советской власти была поставлена задача создания отечественной тракторной промышленности, как

техническую основу будущего коллективного сельского хозяйства.

Так был создан завод «Возрождение». Он выпускал в день пять тракторов «Карлик» и такое же количество двигателей «Русский дизель».

Эти тракторы были самыми легкими в мире и самыми простыми по конструкции. Они состояли всего лишь  из 300 деталей, в отличие от машин иностранных образцов, которые имели более тысячи деталей в каждой.

В 1919—1921 годах на заводе в Запорожье и на Коломенском заводе также начали выпускаться  отечественные тракторы.

Источник: Болховитинов В. и др. Рассказы о русском первенстве. Москва: Изд-во ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия», 1950. 424 с. С. 226-232.