«Рассказы о русском первенстве» — читайте интересные статьи из этой книги, с продолжениями! Вы узнаете о реальном вкладе русских ученых и изобретателей в развитие мировой науки и техники. Огромный вклад в технику внесли русские судостроители — создатели электроходов и теплоходов. В 1753 году Парижская Академия наук объявила конкурс на проект судна, которое приводилось бы в движение не силой ветра, а какой-либо иной механической силой. Среди многочисленных проектов, поступивших в Академию, особого внимания заслуживало предложение, присланное из России.
Автором его был знаменитый ученый, член Петербургской Академии наук Даниил Бернулли. Русский академик предлагал снабдить корабль двумя бортовыми гребными колесами, наподобие тех, которые существуют сейчас на речных судах.
В качестве двигателя он предлагал использовать или канатный привод или силу пара, силу, тогда еще почти не известную. Говоря другими словами, в проекте Бернулли впервые в мире была высказана идея пароходного судна.
Паровая машина во времена Бернулли еще не была изобретена. Техника знала только примитивные паровые насосы, и свой смелый проект русский академик основывал на уверенности, что рождение нового двигателя, основой которого будет сила пара, не за горами.
Действительно, прошло всего несколько десятилетий, и гениальный русский техник Иван Иванович Ползунов построил первую паровую машину, родоначальницу тех машин, которые сделали явью мечту о паровом корабле. Прошло еще немного времени, и поплыли корабли, движимые силой пара.
Еще до этого было построено знаменитое «водоходное судно» Ивана Петровича Кулибина, ближайший предшественник парохода.
Передовых деятелей русской механики всегда отличало стремление облегчить труд простого человека. «Склонить огонь на пользу человеку» стремился Ползунов, изобретая паровую машину; облегчить труд рабочих хотели Черепановы, создавая первый русский паровоз. Эта же мысль вдохновляла и великого русского изобретателя и конструктора Ивана Петровича Кулибина, строителя «водоходного судна».
Окончательно идея постройки судна, которое само двигалось бы против течения, оформилась у Кулибина в 1782 году, когда он, уже знаменитый механик, жил в Петербурге.
Принцип, положенный в основу устройства «водоходного судна», оригинален и в то же время прост. Поперек судна установлен вал с укрепленными по краям гребными колесами. Течение воды ударяло в лопасти этих колес и заставляло их вращаться. С помощью зубчаток вращение передавалось лебедке, к барабану которой были присоединены два. Каната. Когда один канат наматывался на барабан, другой в это время разматывался. К концам канатов были прикреплены якори.
На легкой лодке один из этих якорей завозили вверх по течению на всю длину каната и там забрасывали на дно. Лебедка «водохода» наматывала канат, и судно притягивалось к якорю — само шло против течения. А лодка в это время уже завозила вперед другой канат с якорем. Так «водоходное судно», как бы делая шаг за шагом, двигалось против течения, проходя за день больший путь, чем могли бы сделать бурлаки.
Изобретение Кулибина было одобрено, но помощи изобретателю не оказали.
Через несколько лет Кулибин снова занялся «водоходным судном».
Ценой огромных усилий ему удалось добиться небольшой субсидии от правительства, и в сентябре 1804 года новый, усовершенствованный самоходный корабль был испытан на Волге в присутствии губернатора и «отцов» Нижнего Новгорода. Нагруженное 8 500 пудами песку судно легко двигалось против течения. Комиссия признала судно обещающим великие выгоды государству. Казалось бы, дело Кулибина торжествовало. Но в действительности замечательное судно было приказано взять на хранение «впредь до повеления, дав механику Кулибину в приеме этого надлежащую расписку». Расписку дали, а через некоторое время по распоряжению министра внутренних дел судно было продано за 200 рублей на дрова. В то время Кулибин не имел денег, чтобы выкупить свое детище.
Рождение отечественного транспорта происходило в борьбе русских изобретателей с привилегиями, выданными в России иностранцам, с иностранным засильем в министерствах и управлениях, с интересами извозопромышленников и купцов, эксплуатировавших труд бурлаков.
Огромный ущерб развитию отечественного транспорта нанес изданный в 1812 году специальный манифест о привилегиях, то есть об исключительном праве постройки и эксплуатации транспорта одним лицом. Эти привилегии, за получение которых надо было дорого платить, немедленно перехватывались ловкими иностранцами.
В ноябре 1815 года по привилегии шотландца Чарльза Берда русскими мастерами был построен пароход «Елизавета» для линии Петербург—Кронштадт. Примерно в те же годы на Урале, на Пожевском заводе, принадлежавшем заводчику Всеволожскому, группой талантливых мастеров и механиков был также построен русский пароход. Сделали они его самостоятельно. История сохранила имена творцов парохода: это братья Казанцевы, Данила Вешняков, Павел Чистяков, Николай Беспалов, Георгий Шестаков.
В журналах того времени сообщалось, что Всеволожский «на этом паровом судне, совершив путь из своих заводов до Казани, доказал возможность пароходства по Волге». Но на обратном пути из Казани этот пароход был застигнут ранним ледоставом и к весне потонул. Только паровая машина, вовремя снятая, была спасена.
Мы не имеем подробного описания устройства уральского парохода. Петербургский же пароход подробно описан современниками в журнале «Сын Отечества»: «Господин Берд не построил нового судна, а только вделал свою машину в обыкновенную тихвинскую лодку. Впереди, по обеим сторонам, видны дощатые футляры, в которых движется по колесу. Посреди судна возвышается железная труба. При попутном ветре она служит для поднятия паруса».
Привилегия, выданная Берду на строительство пароходов в России, не смогла полностью приостановить создание русского парового флота. Строительство паровых судов развивалось на казенных заводах, не подпадавших под ограничения, предусмотренные привилегией.
На казенных Ижорских заводах, в Николаеве, Астрахани, Архангельске строились десятки пароходов для Белого, Черного, Каспийского и Балтийского морей, а также для широких многоводных рек России.
Огромный вклад сделали русские изобретатели и конструкторы в строительство паровых судов и особенно специальных судовых паровых машин.
Наиболее совершенным типом морского судна признан сейчас электроход — корабль, винты которого приводятся во вращение электромоторами. На кораблях-электроходах паровая турбина или дизель вращают динамо-машину, которая питает током электродвигатели, связанные с винтами. Такая система хороша для управления огромным судном, потому что электромотор — наиболее послушный из всех двигателей.
Все элементы этой совершеннейшей системы были разработаны и осуществлены впервые в России. Наша страна может законно гордиться не только первым применением на корабле нефтяного двигателя, но и постройкой первого в мире судна, приводимого в движение электромотором.
Осенью 1838 года на реке Нева было продемонстрировано судно, приводимое в движение электромотором. Гребные колеса лодки вращал первый в мире электродвигатель, построенный знаменитым электротехником, академиком Борисом Семеновичем Якоби. Установив его на лодке, ученый показал практическое применение своего изобретения. Мощность электромотора, работавшего от огромной гальванической батареи, равнялась всего лишь одной лошадиной силе, скорость первого электрохода не превышала четырех километров в час.
Широко использовать электроходы в те времена, когда единственным источником тока служили дорогие гальванические батареи, конечно, было нельзя.
Но прошли десятилетия, и русские инженеры, много работавшие над конструированием подводных лодок, применили для передвижения их под водой электрический двигатель Принцип Якоби, удачно перенесенный на подводный флот изобретателем Джевецким, укоренился здесь — все подлодки мира используют теперь электромоторы в качестве двигателей при подводном плавании.
Далее родилось новое направление в судостроении. В 1898 году профессор К. П. Боклевский указал на возможность практического использования двигателей внутреннего сгорания на судах и предложил Морскому ученому комитету установить дизель на корабле.
В январе 1903 года профессор Боклевский вторично поставил перед Обществом судоходства вопрос о целесообразности использования дизель-динамо для питания гребных электродвигателей. Его предложение было принято.
В декабре 1903 года в Петербурге был построен первый в мире теплоход — судно, приводимое в движение двигателем внутреннего сгорания, работавшим на нефти.
Как известно, Рудольфу Дизелю не удалось построить двигатель для работы на наиболее дешевом топливе — на сырой нефти. Такой двигатель бы построен на заводе «Русский дизель» в Петербурге и впервые применен на корабле.
На нефтеналивной самоходной барже «Вандал» водоизмещением в 1 000 тонн были установлены три нефтяных двигателя мощностью по 120 лошадиных сил каждый. Баржа развивала скорость до восьми узлов.
Так как первые дизели не имели еще обратного хода, изобретатели остроумно применили в качестве передачи от дизеля к винту электропривод: дизели вращали динамо, последние питали током электромоторы, связанные с тремя водяными винтами, переключение обмоток электромоторов давало обратный ход теплоходу.
В следующем году по несколько отличному принципу был оборудован теплоход «Сармат» для рейсов Петербург—Рыбинск.
Здесь при движении судна вперед два дизеля были непосредственно соединены с гребными винтами, а при движении назад винты вращались через электрическую передачу.
Теплоход «Сармат» в годы Великой Отечественной войны он снабжал топливом корабли Балтийского флота. Сейчас этот теплоход находится в Горьком в качестве плавучего музея.
России принадлежит первенство и в создании морского теплохода. В 1908 году на Коломенском заводе был построен морской теплоход «Дело». Он показал отличные мореходные качества. В первую же навигацию на Каспийском море теплоход сделал более 40 рейсов между Астраханью и Баку, перевезя десятки тысяч тонн груза.
В годы, когда в России рождались первые теплоходы, иностранные инженеры буквально толпились у ворот кораблестроительных заводов, стремясь заимствовать каждую новинку. А новинок этих с каждым днем становилось все больше. Так, например, инженер Коломенского завода Корейво изобрел специальную муфту, которая так и называется в технике «муфта Корейво. С ее помощью теплоход мог менять ход на обратный без применения электропередачи. По этому принципу была сконструирована силовая установка колесного буксира теплохода «Мысль».
В России же были созданы первые судовые дизели, допускавшие обратный ход, или, как говорят инженеры, реверс.
Есть еще одна область судостроения, основа которой заложена трудами и исследованиями русских ученых и мореходов. Эта область — ледокольный флот.
Зимой 1864 года ранний лед подернул прочной коркой поверхность Финского залива, сковав суда, находящиеся в Кронштадте. Обычное пароходное сообщение между Ораниенбаумом и Кронштадтом прекратилось.
Но однажды в порт Ораниенбаума, несмотря на ледостав, прибыл пароход купца Бритнева «Пилот». Необычное судно пересекло затянутый льдом залив. Пароход шел, наползая на лед скошенной носовой частью и ломая его своей тяжестью. За ним тянулась дорожка открытой воды. Переоборудовав обычный пароход, Бритнев сделал из него ледокольное судно.
Маленький бритневскпй «Пилот» стал первым в мире ледоколом.
У обычного судна носовая часть, или, как ее называют, форштевень, делается отвесной. Бритнев же придал форштевню такой наклон, что судно не упиралось в лед, а налезало на него и ломало его. Создание ледокола было делом большой важности: применение таких судов удлиняло период навигации.
Знаменитый русский мореплаватель адмирал Степан Осипович Макаров, выдающийся ученый, горячий поборник строительства ледокольного флота в России, высоко оценил заслуги строителя первого ледокола. Он писал: «Этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным; он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель».
Когда в суровую зиму 1871 года замерз Гамбургский порт, Германия командировала своих инженеров в Петербург. Они купили у Бритнева чертежи ледокольного парохода. По этим чертежам спешно начали строить ледоколы на Западе.
С величайшей настойчивостью доказывал адмирал Макаров необходимость создания мощного отечественного ледокольного флота: «Дело ледоколов зародилось у нас в России. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело».
И благодаря огромной энергии самого Макарова, создавшего собственный оригинальный проект ледокола и добившегося средств для его постройки, Россия вернула себе эту славу. В 1898 году был закончен постройкой спроектированный Макаровым самый мощный в мире ледокол «Ермак» водоизмещением в 7 875 тонн, с двигателем мощностью в 7 500 лошадиных сил. «Дедушка ледокольного флота» был спроектирован настолько удачно, что он и поныне плавает в составе нашего ледокольного флота, а в день пятидесятилетия своего существования, был награжден советским правительством орденом Ленина. «Ермак» долгие годы был не только самым совершенным ледокольным судном, служившим прототипом другим ледокольным кораблям, но являлся и научной базой исследования сопротивления льда движению судов.
Источник: Болховитинов В. и др. Рассказы о русском первенстве. Москва: Изд-во ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия», 1950. 424 с. С.235-242.